关于构建自动驾驶汽车网络的争夺战已经悄然拉开了帷幕。Uber最近在匹茨堡启动了自动驾驶汽车的有限测试，这也是它与汽车厂商沃尔沃合作的部分内容。新加坡自动驾驶汽车初创公司nuTonomy更是抢在它前面启动了自动驾驶汽车有限测试，并且与东南亚打车巨头Grab签订了合作协议。

这些消息令人倍受鼓舞，招手即来的自动驾驶汽车竟然真的出现在我们的身边，这真能不令我们高兴呢？但是实际上，现在进行的这些有限测试其实算不了什么。

关于自动驾驶技术的可行性的真正考验要等到第一家推出正式运营的自动驾驶汽车网络的时候才会到来。对于正在努力构建自动驾驶汽车网络的任何一家公司来说，率先推出正式运营的自动驾驶汽车网络肯定会给它们带来巨大的优势，但是对于Uber来说，这就不止是优势那么简单了，而是关乎着它的生死存亡。

Uber的估值已经高达700亿美元，因此它承受的压力比其他竞争对手要大得多。正如Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）在接受彭博社采访时称：“从根本上来说，开发自动驾驶汽车关系到我们的生死存亡。”

这是因为，如果在推出自己的自动驾驶汽车网络时落到了别人的后面，那么Uber的市场份额就危险了，而它为了获得更多在市场份额，可是已经投入了大量的时间和资金的。

如果没有多少市场份额，Uber也许就不能提供令公司支持者满意的投资回报。如果没有这些投资回报和业务规模，Uber可能就无法维持目前的估值水平。

高效率地运营一项打车服务的关键是拥有足够多的司机来满足乘客的需求。如果竞争对手比如说Lyft在一座城市推出100辆自动驾驶汽车，那么Uber花了大量的时间和资金去争取的市场份额就会被挖走一部分。

一辆自动驾驶汽车一天可以轻轻松松地接到100单生意或者一小时接到4单生意，而Uber司机平均每小时只能接到1单到2单生意，而且一天最多只能工作12个小时。满打满算，一名Uber司机一天最多也只能接到24单生意。

这就意味着100名Uber司机一天最多接到2400单生意，而100辆自动驾驶汽车一天可以轻松接到近1万单生意。这只是粗略的计算和比较，没有考虑到Uber无法告知司机他们必须行驶多长历程的事实。实际上，Uber在推广其服务时特别强调了司机的工作时间是非常灵活的。据Uber的一项调查显示，在2015年，52%的Uber司机都是兼职者。

Uber的估值已经被抬到一个非常高的水平了，因此能否保持它的市场份额对它来说至关重要，甚至可以说是关系到它的生死存亡。另外，为了实现它的宏伟目标，Uber仅仅在2016年上半年就亏损了12亿美元。

虽然Uber决定退出中国市场肯定有助于它改善财务业绩，但是寻找新的收入来源更加重要，因为它在不同的地区都面临着强劲的对手比如Grab和Ola。但是在补贴大战愈演愈烈的情况下，要想从现有的收入流中产生利润就更困难了。

对于Uber来说，融资也不是解决问题的好办法。如果它想要保持投资者手中的股份的价值，它就不能无休止地融资。

自动驾驶汽车是Uber解决当前这个难题的其中一种解决办法。用自动驾驶汽车取代专车司机可以降低成本和提高盈利能力，这不仅仅是因为自动驾驶汽车能够比专车司机接到更多单子。

如今，Uber为专车司机提供的分成收入比例为65%到80%，因此专车司机每收到1美元打车费，Uber都只能从中抽取20美分到35美分。当专车司机被自动驾驶汽车取代的时候，所有的收入都将落入Uber的口袋。

但是如果另一家公司率先正式运营自动驾驶汽车网络并且因此大幅降低了运营开支和提高了盈利能力，那么Uber的IPO前景和估值就会受到重创。

然而自动驾驶汽车距离正式上路运营还有一段时间，还有很多工作要做，比如相关管理法规需要制定，需要得到公众的支持等等。Uber不仅需要成功地完成自动驾驶汽车的测试工作，而且还需建立一个能够盈利的自动驾驶汽车网络，这对它最终能否成功很重要。

这并不是说尽快推出一个自动驾驶汽车网络对于竞争对手来说就不重要。以Lyft为例，这家公司的融资总额只有20多亿美元，然而估值已经达到55亿美元，因此失去市场份额对它来说同样致命。但是有通用汽车这样的公司支持并且估值并没有像Uber那样高得吓人，Lyft还是有很多方法来争取时间的，尤其是如果通用汽车将它收购了的话，它的压力就更小了。

自动驾驶汽车带来的威胁越来越强烈了，Uber必须抢先抵达终点，这一点非常重要。